Cuando el kilómetro se transforma en milla: El tradicional campeonato del kilómetro, que en los años pasados convocaba a decenas de participantes y a miles de espectadores, se transformó en 1920 en el Campeonato Sudamericano de la Milla, y su disputa se llevó a cabo en le camino asfaltado a la Plata, entre los kilómetros 7 y 11. Con participación de deportistas argentinos y uruguayos, el reglamento técnico estipuló la participación de cuatro categorías divididas por cilindradas y a su vez subdivididas en dos clases: competidores profesionales y amateurs. La mayor velocidad lograda en la reunión fue de 126,976 km/h por el amateurMartín “Macoco” Álzaga Unsué, que debutara el primero de Noviembre de 1919 en una carrera a 20 vueltas disputada en el hipódromo de Belgrano. Este joven “niño bien” con solo 18 años, corre con su Ford en esta competencia denominada Premio Exposición. Su actuación fue breve, ya que no pudo finalizar la carrera por rotura del motor en la cuarta vuelta.
Retengan este apellido, ya que tendrá mucho que ver en los comienzos de una categoría que hoy es furor en Bahía Blanca.
1924: Riganti y su Hudson inauguran el año: Sobre el circuito tradicional de Morón, el Buenos Aires Automóvil Club abre su temporada del año con la disputa de la Copa América, el 27 de Enero. Al no anotarse los Studebaker la lucha se circunscribiría a los Hudson y al Chandler de Blanchiardi. Mariano de la Fuente marca el ritmo en los primeros kilómetros pero debe abandonar dejando solo a Jorge Luro en el equipo de la Packard. Es Raúl Riganti (a quien el boxeador Luis Angel Firpo bautizara “Polenta” quien pasa a encabezar la carrera con Hudson seguido de el Chandler conducido por Blanchiardi.
La última vuelta encontraría a Riganti con una diferencia de 2 minutos sobre el segundo. La clasificación definitiva fue: Raúl Riganti con Hudson, 2 hs. 04 min. 50 seg., segundo Blanchiardi con el Chandler a 2 hs. 6 min 50 seg., tercero, el otro integrante del equipo Hudson, Juan A Malcom, a 22 minutos. En la cuarta posición aparece un hombre y una marca que con el tiempo pasaría a ser otro de los ídolos de la época: Ernesto H. Blanco y R.E.O. . De los 18n autos anotados, sólo arribaron 5 al final de la carrera.
Alfa Romero y Bugatti en la Argentina: El 13 de Abril se registra en el Premio Circuito de Otoño organizado por el A.C.A. sobre el circuito grande de Morón, el debut del Alfa Romeo de Antonio Gerli. El modelo era el R.L.S. producido en 1922 (800 unidades se produjeron durante el año 1921 a 1923).Tenía motor 6 cilindros, de 2994 cm3 y una potencia de 80 caballos. Fue centro de atención de carrera pero su actuación no fue la esperada, ya que llegó en cuarto puesto a 23 minutos del ganador Juan Malcom con Chandler.
Recién el 5 de Octubre puede obtener el triunfo en tierra argentina en el campeonato del kilómetro organizado por el Córdoba Automóvil Club, siendo su piloto Eduardo Caro, que con el modelo R.L.S. gana la primera categoría a 116,82 km.
El 12 de Octubre se corrió el Gran Premio Comercio de Córdoba, organizado por el Audax de Cordoba sobre un recorrido total de 505 km. En el mismo se registra el debut en nuestras carreras de la marca Bugatti. Se trató de un modelo Type 30, fabricado en 1922, auto de cuatro plazas, equipado con motor de ocho cilindros de 1991 cm3 y 75 caballos de fuerza. La conducción estuvo a cargo del piloto Piñeira, que debió abandonar.
En 1925 nos visita un Monstruo: En 1921 se presento en el Gran Premio de Italia un nuevo auto que llevaba la Marca Fíat y que tenia un poderoso motor de ocho cilindros en línea y tres litros de cilindrada. Bordino fue quien gano la primera carrera con este automóvil a una velocidad de 139,849 km/h sobre el circuito de Monza. Cuatro años después Pietro Bordino viaja a nuestro país trayendo consigo ese vehículo del cual habían hablado todos los diarios y revistas del mundo. A Buenos Aires llego con un cambio de motor en virtud de la modificación del reglamento internacional que había reducido la cilindrada a dos litros.
Al nuevo motor se le incorporo un compresor ( esto no mermo en nada la velocidad máxima). Durante quince días aproximadamente se trato de buscar un piso adecuado para que pudiese desarrollar su máxima velocidad, finalmente se decidió que la recta que unía Morón y Bella Vista seria el lugar pese a las irregularidades. El Fíat desarrollo 192 km/h en el kilometro lanzado y controlado por los relojes del A.C.A.. Hubo varias ofertas de compra; luego de estar en exposición un mes en el centro de Buenos Aires, retorno a Italia.-
1927 Se Inaugura el Primer Autódromo Argentino: Desde aquella lejana carrera de 1906 las pruebas automovilísticas se habían llevado a cabo en trazados abiertos y sobre caminos de uso publico. Solo algunos trazados “cerrados” eran puestos a disposición de los corredores aunque estos no tenían variantes, eran pistas para caballos o atléticas que con simples adecuaciones se usaban para correr.-
Por tal motivo algunos dirigentes y corredores decidieron levantar un circuito de carreras adecuado al momento, a los autos que iban a incorporarse. La flia. Oliveira Cesar dona un terreno en lo que hoy es Av. General Paz y Av. de los Constituyentes.-
El grupo inicial que encaro la construcción de la pista estaba integrado por Oliveira Cesar, Paulino Furio, Pedro Malgor, Rufino Luro y J Cordero. Los trabajos fueron lentos porque el grupo tenia mas ideas que pesos y las obras se fueron realizando un poco a la criolla, con mas promesas que efectividad el día 10 de Julio de 1927 se pudo inaugurar solemnemente.-
De la pista lo poco que se sabe, era un rectángulo con curvas peraltadas y muy anchas; el piso de tierra había sido apisonado con una base de petróleo. Los costados del trazado estaban delimitados por una verja de madera, la torre de control y la tribuna principal estaban ubicadas en el centro de la recta principal, según los especialistas de la época el nuevo escenario tenia mas defectos que virtudes.-
La primera prueba llevo el nombre de Campeonato de la Hora, organizada por el A.C.A., contó con una docena de automóviles. El ganador fue Domingo Bucci con el Hudson a una media de 136,080 Km/h .En esa primera reunión hubo un espectacular accidente protagonizado por Eduardo Estanguet quien se salió de pista en la primera vuelta cayendo en el medio del campo sin causar ninguna desgracia entre los espectadores.-
Poco a poco el circuito de San Martín fue perdiendo uso y cierra sus puertas en 1931. En el recuerdo quedan que en esa pista corrieron grandes nombres del automovilismo argentino como Riganti, “Macoco” Alzaga Unsué, Bucci, Blanco,etc.-
1931 la fundación de la Comisión Deportiva Automovilística y la Asociación Argentina de Volantes: Con el avance de las competencias y con el incremento de la complejidad de sus desarrollos se hacia evidente la necesidad de conformar una entidad especializada y dedicada al control y reglamentación de las competencias. De esta forma, los clubes e instituciones se nuclearon a partir del 18 de Agosto de 1931 en derredor de la Comisión Deportiva Automovilística entidad que con algunas interrupciones institucionales funciona hasta la actualidad.-
El primer presidente de la C.D.A. fue don Atilio Liberti, comenzó su tarea abriendo un registro de pilotos con licencias numeradas, haciendo efectivo un exigente equipo de cronometristas y requiriendo a los clubes afiliados la seriedad y responsabilidad que la practica del automovilismo requería.-
Este año de 1931 nos entrega otro hito fundamental en el aspecto institucional del automovilismo deportivo, la fundación de la Asociación Argentina de Volantes, benemérita institución de socorros mutuos y asistencia al piloto. El hecho aconteció el 17 de Septiembre siendo su primer presidente Jorge Coen, las primeras reuniones se realizaron en un salón cedido por Juan Antonio Gaudino, hoy funciona en la modernas instalaciones que posee en la calle Billinghurst.-
1933 y 1934 entre tragedias y el Primer Campeón: El cinco de Marzo de 1933 el A.C.A. hace disputar en el circuito de Arrecifes un aprueba dividida en dos categorías Fuerza Limitada y Fuerza Libre. Es en esta donde en un trágico momento de la carrera el auto de Domingo Bucci sale del camino y vuelca lanzándolo a el fuera del habitáculo y falleciendo prácticamente en el acto, la carrera es ganada pese a todo por Ernesto Blanco con el R.E.O ( 2hs 18mts 53seg a 139km/h de promedio)
Lo de Bucci alza voces de protesta por lo ocurrido que según se dice se debió a fallas en la organización. Las carreras en caminos públicos quedan suspendidas en la provincia de Buenos Aires y los clubes de otras provincias no piden fechas para organizar sus competencias.-
En 1934 debido a lo ya comentado el A.C.A. decide retirarse de la organización y de la responsabilidad del XVII Gran Premio Nacional. Es el Moto Club Argentino quien recoge la fecha, diagrama la prueba sobre 1482km formando un collar de ciudades que tenia a Buenos Aires como lugar de largada, hilvanando Resistencia, Vera, Santa Fe teniendo como punto de llegada Rosario; con este recorrido los organizadores se aseguraban (al menos eso creían) evitar los riesgos de entrar a los alrededores de Buenos Aires en carrera.
La tragedia golpea nuevamente las puertas del automovilismo. Ernesto H. Blanco ve en plena recta cruzarse una persona en el camino, levanta el pie del acelerador ya que no puede tirarse hacia los costados por el público y cuando parece que la situación esta superada el hombre (ebrio) vuelve sobre sus pasos y enfrenta la línea de marcha del auto. Blanco lo roza con la rueda del auto , cae ha un costado del camino falleciendo en el acto. El público y hasta un policía no dejan que Blanco se acerque al accidentado pidiéndole que continúe en carrera que todo esta bien.-
El país todo se entero del accidente mientras la carrera continuaba. La llegada a Rosario no era de un clima festivo, el ganador fue Emilio Karstulovic con Mercedes Benz 12hs 58mts 02seg 2/5 décimas a 114,270 de prom. Con este triunfo se lo considero como el Primer Campeón Argentino de Automovilismo nombrado por la Comisión Deportiva Automovilística.-
Debido al accidente protagonizado por Blanco, hizo que la actividad se suspendiera casi en forma total. Los corredores argentinos buscaron nuevos horizontes y recalaron en Brasil.-
El Primer Gran Premio Internacional: Para el A.C.A. el Gran Premio se había convertido en un problema serio debido a los accidentes y a los inconvenientes que habían traído las últimas ediciones. Dentro y fuera de la comisión del club se levantaban voces para que se suspendiera esta carrera, los entusiastas que tenían cargos importantes en la institución no querían suspender el Gran Premio y pidieron asesoramiento a pilotos y otros organizadores para sacar la carrera adelante.
Se penso en hacer una carrera que tuviese una largada simbólica en la Argentina y la parte de velocidad se desarrolle en el extranjero. Primero se penso en largarla en Entre Ríos y llevarla al Uruguay pero fue Emilio Karstulovic quien aporto la idea definitiva de llevar la carrera a Chile denominándola Gran Premio Internacional. La carrera tendría su largada en Buenos Aires con fin de la etapa en Mendoza (tramo de regularidad con un promedio menor a 60km/h). La segunda de Mendoza a Santiago de Chile ( por primera vez se cruza la cordillera en carrera), de Santiago a Temuco, Temuco – Neuquen, Neuquen – Bahía Blanca y B. Bca. – Buenos Aires.-
La convocatoria a la carrera fue grande tanto en nombres como en autos. En los autos se produjo un hecho insólito al registrarse la anotación por parte del importador de cuatro cupés Plymouth con techo duro. El ganador fue Arturo Krusse “ Indio Rubio”con Plumouth escoltado por su compañero de equipo Castulo Hortal, con este triunfo Krusse se hacer acreedor al titulo de Campeón Argentino de 1935.-
Sin querer se crea al T.C.: Las carreras en rutas abiertas habían provocado no pocos dolores
de cabeza a las autoridades, a los organizadores y a los propios corredores a raíz de los accidentes que cada tanto se producían en estas pruebas. El Automóvil Club Argentino no se resignaba a suspender su gran premio, y por ello propuso a Vialidad Nacional, organizar una prueba “Tipo Gran Premio” pero que no admitiera la participación de autos especiales de carrera o del tipo Sport. Sin saberlo y por real obra de las circunstancias, el A.C.A. estaba dando el lanzamiento oficial a la categoría que hoy es furor en la afición automovilística.
Un largo periodo de inactividad 1942-1946: No fueron ni la falta de cubiertas, ni la escasez
de combustible las causas que llevaron a que en mayo de 1942 se diera por terminado el calendario automovilístico de la C.D.A. del A.C.A. Un decreto del Gobierno Nacional, era el cual prohibía expresamente las competencias de automóviles en todo el territorio Nacional.
Muchos de los pilotos se llamaron a retiro, mientras otros se dedicaron a participar en otro tipo de competencias. Por ejemplo, Ángel Pascuali, Serra Lima, Oscar Galvez, y otros, se dedicaron a las carreras de lancha que pese a que también funcionaban a nafta, no estaban prohibidas. Los hermanos Oscar y Juan Galvez corrieron y ganaron en aquellas embarcaciones llamadas “Lanchas Automóviles” con motores dentro de borda y casco de madera. Fangio en cambio, se dedicó de lleno al comercio, vendiendo camiones.
Con el fin de la Segunda Guerra Mundial las competencias no se iniciaron automáticamente. La primera actividad de posguerra, fue denominada Cien Horas en Automóvil, realizada el 12 de abril de 1946. La conducción del automóvil M.G estaba a cargo de Ángel Lo Valvo y Ángel Pascuali, sobre el circuito de Moreno. Recorrieron 8.511,905 km. en las cien horas, a un promedio de 85,119 km/h, constituyendo un nuevo récord.
1947, el Automovilismo Argentino a nivel Internacional: Después de tantos años de “párate” el inicio de la actividad oficial no podía ser con una carrera común. El A.C.A. decidió iniciar la actividad con una serie de tres carreras internacionales, que se disputarían en los circuitos de Retiro (Foto) y del Parque Independencia de Rosario. Las mismas contarían con pilotos afamados de Europa, como Varzi, Villoresi, Palmieri, y notables sudamericanos como “Chico” Landi y los argentinos de alto nivel, como los hermanos Galvez, Pablo Pesatti, e Italio Bizzio.
La primera fue el Premio Ciudad de Buenos Aires en Retiro, sobre un circuito de 2410 m., además de los autos especiales corrieron los de Fuerza Limitada y los de Fuerza Libre. En la carrera de Fuerza Limitada ganó Édison Hortal con un Plymouth, en Fuerza Libre el triunfo fue de Mario Chiozza con un Mercury bimotor.
La prueba de coches especiales fue el centro del espectáculo, y la lucha se centró entre los pilotos italianos Gigi Vilioresi con Maserati 1500 y Achiles Varzi con Alfa Romeo 3 litros. El ganador fue Vilioresi 1h. 04m. 11seg. A 112,631 de promedio, seguido de Varsi a 1 segundo (fueron los únicos en cumplir con las cincuenta vueltas), tercero arribó el brasileño Francisco “Chico” Landi.
En la segunda carrera se repite el ganador, saliendo segundo el argentino Pablo Pesatti con Alfa Romeo 3.800, a 16 segundos. En Fuerza Limitada vuelve a ganar Edison Hortal y en Fuerza Libre Clemar Bucci, Cadillac 16 cilindros.
En la tercer carrera de esta temporada, corrida en Rosario, en una lucha apoteótica, se tomó desquite Varsi de su coterráneo Villoresi, ganándole en la última vuelta por apenas 4/10, tercero fue Landi y cuarto Oscar Galvez. En Fuerza Limitada ganó Benedicto Campos y en Fuerza Libre Juan Manuel Fangio. En los entrenamientos para esta carrera se accidenta Edison Hortal, quien fállece a causa de las heridas recibidas.
En 1948 de nuevo apertura internacional: Se programaron cuatro carreras, dos en le circuito de Palermo, de 4865 m., una en Mar del Plata Torreón de 4045 m., y en Rosario Parque de la Independencia de 2811,20 m. Corrían solamente automóviles Gran Prix, 17 pilotos fueron los anotados entre italianos, franceses, brasileños, uruguayos y argentinos.
En la primera de Palermo gana Luigi Vilioresi (Foto)con Maserati, seguido del brasileño Landi con A. Romero y tercero el argentino Andrés Fernández con Maserati.
En Mar del Plata, Giuseppe Farina arrasó con su Maserati 3 litros, segundo fue otro italiano Achile Varsi, con A. Romeo, tercero el francés Jean Pierre Wimille, cuarto Oscar Galvez y quinto Juan M. Fangio.
En Rosario la primera sorpresa se dio en la clasificación, ya que dos argentinos hacen el 1 – 2. Juan Manuel Fangio con el Simca Gordini larga adelante, y a su lado Oscar Galvez con el Alfa, en carrera los dos deben abandonar, quedando el consuelo para Fangio de establecer el récord de vuelta.
El triunfo fue para Jean Pierre Wimille, con Simca Gordini, segundo Landi, Villioresi tercero y el argentino Pedro Llano con Maserati, cuarto.
En el cierre de temporada, en Palermo, repite Villoresi, siendo segundo Oscar Galvez a 39 segundo.
Experiencia Europea: Dado lo hecho por los argentinos en las carreras de temporada, el A.C.A. decide formar un equipo para correr en Europa. Oscar Galvez, Juan Manuel Fangio y Pascual Piópolo (Foto) eran los pilotos. El ex –piloto Ricardo Nasi representando a Y.P.F., y Guzzi por el A.C.A. eran los directores de la escuadra. En junio de 1948 viajan al Viejo Continente a comprar lo necesario para armar el equipo. La comitiva decide la compra de flamantes Maseratti 4CLT-48 y confía la preparación a Amadeo Bignani.
Mientras esperaban el regreso se trasladan a Rems a ver una carrera, Amadeo Gordini lo encuentra a Fangio y le pide que corre una auto de su equipo (un Simca Gordini de 1500 cm3), Juan Manuel acepta el desafío debiendo abandonar.-
1949 Temporada Internacional y Campaña Europea: La tercera edición de la Temporada Internacional tendría alegrías y sinsabores. Se organizaron cuatro carreras, la primera el 29 de Enero en Palermo, donde se impone Alberto Ascari, segundo Villoresi y tercero y cuarto los argentinos Oscar Galvez y Juan M. Fangio. En las prácticas previas se accidenta el francés Jean Pierre Wimille, perdiendo la vida al embestir un árbol.
Una semana después en el mismo trazado y bajo la lluvia, el triunfador fue Oscar Galvez, segundo Fangio. Esta victoria fue una de las más grandes y recordadas por el legendario “Aguilucho”.
En el Parque Independencia de Rosario se corrió la tercera fecha, también bajo la lluvia, ganando Giuseppe Farina, siendo el mejor argentino Benedicto Campos (Foto), que terminó en la quinta posición.
El cierre de esta temporada se realizó en el Circuito del Torreón en Mar del Plata, donde nuevamente la tragedia se hizo presente. Durante las pruebas de clasificación en una de las curvas el auto de Adriano Malusardi se fue afuera rompiendo las defensas y prendiéndose fuego el tanque de nafta, falleciendo en el acto. Fangio gana la competencia escoltado por el Príncipe Bira, y Oscar Galvez.
Junto a Fangio, viaja a Europa Benedicto Campos, un gran pistero oriundo de Necochea, quien pasaría a integrar el equipo argentino. La primera participación fue en el Gran Prix de San Remo, donde Fangio obtiene la victoria y Campos termina cuarto. En Pau Juan Manuel repite la victoria y Benedicto ocupa la tercera posición.
El pequeño equipo viaja a Marsella a correr el Gran Premio Internacional en el circuito de Beneley, nuevo triunfo de Fangio, y Campos se ubica quinto. El Gran Premio de Roma no fue propicio para los argentinos, ya que Fangio abandonó y Campos clasificó 39. En el de Bélgica tampoco, Fangio vuelve a abandonar y Campos clasifica vigésimo.
Para la presentación de Mona, Fangio cambia de marca. Recibe una Ferrari 125 F2, adquirida con la ayuda del gobierno argentino, con la cual gana la carrera. Campos después de Monza, también tiene una Ferrari similar, y los dos pilotos viajan a Reims, a participar del Gran Premio de Francia. Ya en carrera, Fangio debe abandonar al igual que Campos, cuando estaba en punta. La última carrera era el Gran Prix de Albi y para dicho evento Amadeo Bignani trabaja día y noche sobre los autos. Dicho esfuerzo se ve coronado con la victoria de Juan M. Fangio sobre la Maseras 4CLT. El campeonato mundial no existe, pero Fangio es igual campeón mundial. Al año siguiente se instalará el campeonato que obtiene Giuseppe Farina y el balcarceño es su escolta. Recién en 1951 “El Chueco” puede acceder al título del mundo.
1951 Los Argentinos en la Cima del Automovilismo: Juan Manuel Fangio y José Froilan González fueron los grandes representantes argentinos en Europa de los autos especiales. Fangio integro el equipo Alfa Romeo y José F. González el de Ferrari (en 1950 viajo a Europa integrando el equipo argentino, pese a no ser buena su incursión le servio al arrecifeño para que Don Enzo Ferrari, lo incluyese entre los pocos pilotos mimados y queridos que defendieron su escuadra).-
Al titulo logrado por Fangio con 31 puntos (4 triunfos y 2 segundos puestos), hay que sumarle el tercer puesto de González con 24 puntos (2 ganadas y 7 segundos puestos).-
Otros argentinos hacen una buena tarea, Jorge Malbran se ubica cuarto en Estados Unidos, Onofre Marimóm corrió en Le Mans y llego octavo en el Gran Premio de Modena; Adolfo Schwelm Cruz abandona en la Mille Miglia, llega sexto en el Gran Premio de Roma y gana la trepada de Sorrento, Rene Soulas gana la carrera preliminar al Gran Premio de Marsella.-
La Inauguración del Autódromo de Buenos Aires: La llegada de autos y corredores extranjeros a nuestro país a través de la temporadas Internacionales y la evolución de las velocidades cada vez mas altas, demostraba fehacientemente que no se disponía de un escenario adecuado para recibirlos. La superación continua de las formulas nacionales también obligaban a la búsqueda de circuitos que brindaran mayor seguridad. Los trazados tipo parque como el de los Lagos de Palermo, Retiro, Costanera, etc, ya no guardaban el mínimo de seguridad para que los autos se desenvolvieran con holgura. El hecho de tener también un Campeón del Mundo, creaba desde cierto punto la obligación de actualización en nuestro país.-
Fue por eso que el Gobierno Nacional , tomo la decisión de realizar una fuerte inversión para la construcción de un autódromo en los limites del ejido de la ciudad de Buenos Aires, precisamente e el ángulo delimitado por el Riachuelo y la Avenida General Paz.-
El autódromo de Buenos Aires se inauguro el, 9 de Marzo de 1952 y su primer nombre fue “17 de Octubre” con el correr del tiempo recibió varias denominaciones entre otros Autódromo Municipal de Buenos Aires y en la actualidad Oscar Alfredo Galvez.
En su diseño primitivo contaba con diez variantes a saber Circuito Nº 1 de 3139,55mts, Nº 2 3912,36mts incluyendo el mixto, Nº 3 3934mts, Nº 4 de 4706,92mts con el doble mixto, Nº 5 el mas corto de 2126,31mts. El numero 6 4208,22mts, el Nº 7 2640,85mts, el Nº 8 3435,41mts, el Nº 9 de 3413,66mts, y el Nº 10 de 2625,01mts. En la década del 70 se agrego una extensión muy importante que seria el Nº 12 de 5908mts. También se realizaron en los últimos años modificaciones en los trazados para adecuarlos a las épocas actuales.-
El día de la apertura el A.C.A. organizo un festival automovilístico con la participación de, autos especiales, Mecánica Nacional Fuerza Libre y Fuerza Limitada y de autos Sport todos en el circuito Nº 4.-
En la primera de las categorías el atractivo fundamental era la presencia de Fangio y González, dándole la característica de internacional se contó con la presencia del brasileño Francisco “ Chico” Landi y el uruguayo Eital Cantoni. El triunfo fue para Juan M. Fangio que se impone a José F. González por apenas dos décimas de segundo.-
En Fuerza Libre y Limitada gano Pablo Birger, segundo Onofre Marimom y Tercero Jesús Ricardo Iglesias. En Sport Adolfo Schwelm Cruz se alzo con la victoria.-
Fangio y González en lo mas alto del Automovilismo Mundial: el año 1954 seria brillante para Juan Manuel y José Froilan; Fangio inicio la actividad con Maserati 250F llevándose las victorias de Buenos Aires y Bélgica, luego pasa integrar el equipo Mercedes Benz con el modelo W-196, gana en Reims, Nurburgring, Berna y en Monza, llegando segundo en Berlín y tercero en Barcelona, consagrándose Campeón del Mundo de Constructores con 42 puntos.
José Froilan González no se queda atrás obteniendo el Subcampeonato con sus victorias en Burdeos, Bari e Inglaterra, segundo en Suiza, tercero Monza y cuarto en Portugal.
Fuera del Gran Prix también fue noticia al ganar en pareja con Maurice Trintignan las 24 horas de Le Mans y clasificar segundo en Supercortemaggione.
Hubo otros argentinos que también tuvieron un año excelente, “Bitito” Mires obtiene el octavo lugar en el Campeonato Mundial con sus triunfos en Caen, Albi, tercero en Pau, cuarto en Suiza y España y sexto en Inglaterra.
Onofre Marimom es un caso aparte, gana el Gran Premio de Roma, se clasifica cuarto en Bari y tercero en Inglaterra y abandonaría varias veces pero siempre marchando en lugares de privilegio. En la carrera de Nurburgring disputada el 31 de Julio “Pinocho” conduciendo una Maserati pierde la vida. Un valor en alza y con futuro y a quien todas las escuderías lo tenían en cuenta nos dejaba. La muerte de Marimom empalidece la marcha de los argentinos por el triunfo. El espíritu ya no es el mismo aunque todos saben que deben seguir luchando para lograr lo que fueron a buscar a Europa.
Dos Categorías para el Gran Premio de 1957: El Automóvil Club Argentino tomo la decisión de integrar en la misma carrera a los automoviles de Turismo de Carretera con aquellos de aspecto y preparación de serie como los Peugeot, Fiat, A. Romeo, Borwargd y muchos otros. El T.C. seguía siendo caro y la intensión era ir metiendo la categoría Stándar de a poco.-
Entonces el Gran Premio del A.C.A. se dividió en dos, uno llamado Gran Premio Argentino de Carretera y otro denominado Gran Premio Stándar. A diferencia de lo que la lógica podía hoy suponer los autos de la categoría Stándar largaron antes que los T.C. y estos debieron pasar a los participantes con autos de serie durante toda la primera etapa.-
Los Estándar se dividieron en cuatro categorías y la experiencia tuvo una muy buena aceptación por parte de los corredores y el índice de abandonos fue prácticamente bajo.-
Los ganadores de aquel primer Gran Premio Estándar fueron el uruguayo Ledo Dalmas Bonjour con A. Romeo 1900 ( la carrocería era la misma que el Bergantín de Kaiser) , Alberto Rodríguez Larreta (Larry) con Peugeot 403, Humberto Altamura con Ford V8, y Jorge Rodrigo Daly con un pequeño Wolkwagen 1100 (el famoso escarabajo).-
Esta iniciativa sentó las bases de las que a partir de allí continuarian su desarrollo con diferentes nombres como Turismo, Turismo Mejorado, Turismo Anexo J, Turismo Nacional y actualmente Rally.-
Los 60, la década del Automovilismo: La década de los 60 puede ser considerada como la del desarrollo en todas sus expresiones automovilísticas. En estos diez años surge una nueva generación de pilotos, entre mezclados con aquellos que habían hecho grande el automovilismo desde sus inicios. Sera la década en la que le T.C. batirá el récord de velocidad de mas de 200km/h en ruta, sera la época de la transformación de los autóctonos Fuerza Libre y Limitada en la interesante Formula Uno Mecánica Nacional, que en un Gran Premio de Turismo se inscriban cuatrocientos automóviles. En fin una década de pujanza y gloria, incluso volvimos a sentir la presencia de pilotos en confrontación internacionales de monoplazas o la exitosa incursión de autos de serie en las 84 horas de Nurburgring.-
No se puede ignorar que fue en esta época donde surgen nombres importantes en la preparación de autos de competición, tanto en la construcción de chasis como en la potenciación de motores por citar algunos, Tulio Crespi, Jerry Bravi, Paco Martos, los Pianettos, Heriberto Pronello, Osvaldo Antelo, Balestrini, etc. Mención aparte para Oreste Berta “ El Mago” que con sus conocimientos técnicos dio que hablar no solo en nuestro país sino también en todo el mundo.-
Final Inédito para el Gran Premio Stándar: Las carreras de Estándar se organizaron en base a un calendario de respetable cantidad de fechas, diez en total incluido el Gran Premio.
El cierre de la temporada 1962 para el Stándar era el Gran Premio Internacional sobre 4426,6 Km de extensión por rutas norteñas. El resultado final del Gran Premio trascenderían lo meramente deportivo ante el hecho insólito de que el vencedor había sido un auto conducido por una mujer (Ewy Rosqvist) y que llevaba como copiloto a otra mujer (Ursula Wirth). Aquella extraña situación no solamente altero las costumbres habituales en las finales sino que contribuyo a que en todo el país miles de mujeres se sintieran identificadas con las suecas.
A partir de 1962 las mujeres tendrían un sólido argumento a su favor ya que no seria tan fácil desacreditarlas un automóvil.
Cuando los T.C superaron los 200 Km/H: La tercera del calendario era la vuelta de Necochea. Un año mas en que los aficionados y todos los medios periodísticos apostaban sus cartas a la barrera de los doscientos kilómetros por hora. En 1962 los augurios habían fracasado y para el 63 no eran tantas las afirmaciones y si muchas las preguntas. Ya no se leían titulares al estilo de “¡En Necochea se marcaran mas de 200 km/h!”. Los diarios en cambio decían “¿se llegara a los 200 km/h en Necochea?”.
Fueron los Hnos Emiliozzi quienes terminaron con el mito y concluyeron su tercera carrera en punta a un promedio de 203,526 Km/h. Los gringos hicieron mas de doscientos de media, los que indica que llegaron a viajar en algunos tramos de la carrera a mas de 220 km/h.-
Aparece Reutemann: Aunque habia debutado el año anterior ganando su segunda carrera quese corrió en Cordoba, Carlos Alberto Reutemann comienza a entrar a la fama, al gran circulo de los ganadores en 1966 cuando gracias a sus victorias en C
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